Kurzfassung

I.   Die vorliegende Untersuchung des Fachverbandes Fußverkehr Deutschland FUSS e.V. ist eine Literaturrecherche zur Grünpfeil-Regelung in Deutschland. Wesentliche Ergebnisse sind:

1. Der grüne Pfeil: Nicht bewährt in der DDR

In der DDR war seit 1978 das Rechtsabbiegen auch bei Rot erlaubt, wenn neben dem roten Lichtzeichen der Verkehrsampel eine Grünpfeiltafel angebracht war (von 1964 bis 1977 war das Rechtsabbiegen bei Rot auch ohne Grünpfeilschild gestattet). Entgegen der geläufigen Meinung war diese Regelung nicht bewährt, sondern führte zu zahlreichen Sicherheitsproblemen für alle Verkehrsteilnehmer. Deshalb lehnte der erste gesamtdeutsche Verkehrsminister, Günter Krause, im Jahr der Wiedervereinigung (1990) die Aufnahme in die Straßenverkehrsordnung (StVO) mit Sicherheitsargumenten ab:

“Eine dauerhafte Beibehaltung dieser Regelung durch Aufnahme in die ab 1. Januar 1991 auch in den neuen Bundesländern geltende Straßenverkehrs-Ordnung kann aus Gründen der Verkehrssicherheit nicht in Betracht kommen. (…)
Vordringliches Ziel muß es daher bleiben, das Zusatzschild mit dem grünen Pfeil schnell und überall zu entfernen.”

2. Die erste Ausnahme-Verordnung für die neuen Bundesländer vom 11. Dezember 1990

Trotzdem erlaubte Krause mit der Ausnahme-Verordnung vom 11. Dezember 1990 die Beibehaltung der Grünpfeil-Regelung in den neuen Bundesländern, aber nur “noch für höchstens ein Jahr”. Der Grund war, dass die Straßenverkehrsordnung der DDR (StVO-DDR) mit Ablauf des 31. Dezember 1990 außer Kraft trat und “in bestimmten Einzelfällen der kurzfristige Abbau ohne technisch und finanziell aufwendige flankierende Maßnahmen nicht für durchführbar gehalten” wurde. Die zuständigen Behörden waren aber aufgerufen, schnellmöglichst alle Grünpfeile abzubauen: 

“Wegen der Risiken der Grün-Pfeil-Regelung, insbesondere für die schwächeren Verkehrsteilnehmer, sind die zuständigen Behörden aufgerufen, von der vorübergehenden Belassung des Grün-Pfeiles nur in wirklich begründeten Ausnahmefällen Gebrauch zu machen und alle technischen und finanziellen Möglichkeiten auszuschöpfen, die eingeräumte Übergangsfrist soweit wie möglich abzukürzen.”

3. Die Untersuchung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) zur Grünpfeilregelung in der DDR von 1991 (BASt-Studie 1)

Diese erste wissenschaftliche Untersuchung zur Grünpfeil-Regelung in der ehemaligen DDR und in den neuen Bundesländern (hier BASt-Studie 1 genannt) wurde von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Jahre 1991 durchgeführt. Neben einigen defiziten insbesondere bei den unfalluntersuchungen ist die studie  in zwei zentralen Punkten nicht schlüssig: 

a) Die dort aufgestellten Behauptungen zu den Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit:

“… keine zusätzliche Beeinflussung der Verkehrssicherheit zu verzeichnen”; 
“Sicherheitsbedenken konnten nicht bestätigt werden” sowie
“Eine wesentliche Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit für Fußgänger und Fahrzeuge beim Abbiegen mit Grünpfeilregelung ist nicht nachweisbar”, 

stehen in krassem Widerspruch zu den in der Studie selbst erhobenen und veröffentlichten Daten: 

-	Bei den in Berlin und Dresden im Frühjahr und Frühsommer 1991 durchgeführten Untersuchungen wurden zahlreiche Konflikte und sogar vereinzelte Unfälle wegen des Grünpfeils registriert. 
-	Zu ihren Erfahrungen mit der Grünpfeil-Regelung in der DDR befragt, bejahten 67% der Polizeidienststellen, 52% (plus eingeschränkt 6%) der Straßenbauämter sowie 36% (plus eingeschränkt 26%) der Dienststellen der kreisfreien Städte eine Gefährdung von Fußgängern/und oder Radfahrern. 

b) Von FUSS e.V. angestellte Neuberechnungen haben ergeben, dass bei der Berechnung der Verzögerungswerte der Grünpfeil-Nutzer beim Bremsen im Falle von unvermittelt auf der Furt auftretenden Fußgängern unrealistische Werte angesetzt wurden. Es sei in Erinnerung gerufen dass die Fußgängerfurt in der Regel grün geschaltet ist wenn der Grünpfeil benutzt wird.

Die Verfasser der BASt-Studie 1 selbst bezeichneten ihre Untersuchung als “eine erste Abschätzung”. Vor Einführung der Grünpfeil-Regelung in die Straßenverkehrsordnung (StVO) hielten sie einen Modellversuch für erforderlich, insbesondere auch, um “die bisher getroffenen Aussagen zu Sicherheit und Leistungsfähigkeit statistisch abzusichern” sowie “die Erarbeitung von Einsatzkriterien auf fundierte Beobachtungen und Daten abstützen zu können (…).

4. Die zweite Ausnahme-Verordnung für die neuen Bundesländer vom 20. Dezember 1991

Wegen starken Widerstands aus der Bevölkerung gegen die geplante Abschaffung der Grünpfeil-Regelung wurde die zweite Ausnahme-Verordnung vom 20. Dezember 1991 erlassen. Dadurch konnte der Grünpfeil in den neuen Bundesländern bis Ende 1996 beibehalten werden. 
In der Verordnung waren fünf Einsatzkriterien formuliert. Diese sind inhaltsgleich mit denjenigen in der Verwaltungsvorschrift der DDR, den TGL12096/04 aus dem Jahre 1978. Wie die BASt-Forscher in ihrer Untersuchung von 1991 festhalten, waren die TGL-Einsatzvorschriften aber “nicht wissenschaftlich fundiert”: 

“Die Einführung der Grünpfeiltafel erfolgte auf Grund einer politischen Entscheidung, weil mit dem generellen Rechtsabbiegen bei Rot keine negativen Erfahrungen gemacht worden waren. Außerdem fehlten nach Änderung der StVO-DDR [zum 1. Januar 1978 – d.V.] weitgehend die Mittel für eine Überprüfung und gegebenenfalls Umgestaltung von signalgesteuerten Knotenpunkten. 
Weil die Grünpfeilregelung nicht auf Ergebnissen wissenschaftlicher Analysen oder Auswertungen des Unfallgeschehens beruhte, gibt es aus dieser Zeit und seither kaum Untersuchungen, die die Vor- und Nachteile der Grünpfeilregelung beschreiben. Es fehlen daher auch wissenschaftlich fundierte, detaillierte Einsatzbedingungen.”

Somit sind auch die in der Verordnung vom 20. Dezember formulierten Einsatzkriterien nicht wissenschaftlich fundiert.

5. Keine wissenschaftlich fundierten Einsatzkriterien in der Verwaltungsvorschrift zu StVO § 37 (VwV-StVO § 37), gültig vom 1. März 1994 bis 31. Januar 2000 

Im Zeitraum von 1991 bis zur Entscheidung über die Aufnahme der Grünpfeil-Regelung in die bundesdeutsche StVO (Dezember 1993) hat es keinen Modellversuch gegeben. Die von den Autoren der BASt-Studie 1 für erforderlich gehaltenen und wissenschaftlichen Ansprüchen genügenden Einsatzkriterien sind nicht erarbeitet worden.
In der Verwaltungsvorschrift zu StVO § 37 (VwV-StVO § 37), die mit der Grünpfeil-Regelung zum 1. März 1994 in Kraft trat, sind 8 Einsatzkriterien formuliert (7 Ausschlusskriterien und 1 Abwägungskriterium, d.h. dass der Grünpfeil in 7 Fällen nicht angewendet werden darf bzw. in 1 Fall nicht angewendet werden soll. Fünf der Einsatzkriterien stammen aus den TGL12096/04, drei sind vom Verordnungsgeber formuliert worden, waren aber nicht wissenschaftlich erhoben worden. Auch der Einsatzkriterienkatalog der VwV-StVO § 37 von 1994 ist damit wissenschaftlich nicht fundiert.

6. Die Einführung der Grünpfeil-Regelung in die StVO: Eine politische Entscheidung

Gegen den starken Protest großer und maßgeblicher Teile der deutschen Fachwelt wurde die Grünpfeil-Regelung zum 1. März 1994 Bestandteil der StVO. Die Einführung in die StVO war politisch gewollt. Dabei wurde die in der BASt-Studie 1 aufgestellte Behauptung, wesentliche Beeinträchtigungen der Sicherheit für Fußgänger und Fahrzeuge hätten nicht nachgewiesen werden können, als wichtigste Begründung angeführt..

7. Die Anwendung der Grünpfeil-Regelung in West- und Ostdeutschland, 1994-2002

Bis 1999 wurde die Grünpfeil-Regelung in den alten Bundesländern kaum eingesetzt: Der im Oktober 1999 publizierte Bericht der BASt zu 4 Untersuchungen/Erfahrungsberichten zur Grünpfeil-Regelung in ganz Deutschland, die zwischen 1993 und 1998 durchgeführt worden waren (hier als BASt-Studie 2 bezeichnet – s. nachfolgenden Punkt 7.), führt nur ca. 300 Grünpfeiltafeln in westdeutschen Städten auf, verglichen mit fast 2.500 in ostdeutschen. Als Erklärung wird angeführt, dass die alten Bundesländer gegenüber der 1994 eingeführten Grünpfeil-Regelung “weithin skeptisch” seien und sie “überwiegend sehr zurückhaltend oder gar nicht” anwendeten. 
Die kritische Einstellung zum Grünpfeil in westdeutschen Städten änderte sich in den Jahren nach 1999: Bis Mitte 2002 gab es ungefähr 5.000 Grünpfeile in Deutschland, mit einem höheren Anteil in der alten Bundesrepublik als 1999. Trotzdem machten 2002 immer noch 40% der westdeutschen Städte keinen Gebrauch von der Grünpfeil-Regelung, verglichen mit 62% im Jahre 1999. In einigen Städten, z.B. Wiesbaden, Bielefeld und Krefeld, waren sogar alle Grünpfeilschilder entfernt worden: Gründe waren Sicherheitsbeeinträchtigungen (Konflikte zwischen Grünpfeil-Nutzern und Fußgängern und Radwegen wie auch Elternproteste, weil Grünpfeile in der Nähe eines Kindergartens oder auf dem Schulweg angebracht waren) sowie Lärmschutzgründe (Belästigungen der Anwohner durch Hupen).

8. Der Bericht der “Projektgruppe ‚Grünpfeil’” der BASt vom Oktober 1999 (BASt-Studie 2) 

Die Zunahme von Grünpfeilen nach 1999 erscheint paradox, denn die “Projektgruppe ‚Grünpfeil’” der BASt, die mit der Auswertung der o.a. vier Untersuchungen/Erfahrungsberichte beauftragt war, hatte Ende 1999 für stark verschärfte Einsatzbedingungen plädiert. In den Untersuchungen zur Verkehrssicherheit waren etliche Konflikte und sogar Unfälle beobachtet worden waren. Als Konsequenz bestätigte die “Projektgruppe ‚Grünpfeil’” den Einsatzkriterienkatalog der VwV-StVO § 37 in der Fassung vom 1. März 1994 im wesentlichen, aber formulierte darüber hinaus zehn zusätzliche Einsatzbeschränkungen. Damit waren Ende 1999 insgesamt 18 negative Einsatzkriterien (12 Ausschlusskriterien und 6 Abwägungskriterien) wissenschaftlich definiert worden. Weiterhin formulierten die BASt-Forscher 3 Verhaltensvorschriften und 7 Empfehlungen zur Durchführung, die ausführlicher und strenger gefasst sind als diejenigen in StVO § 37 und der VwV-StVO § 37 (jeweils in der Fassung vom 1. März 1994). 

Die ”Projektgruppe ‚Grünpfeil’” kommt zu dem Schluss, dass die Grünpfeil-Regelung nur “unter strikter Beachtung” der von ihr formulierten Einsatzbedingungen (Verhaltensvorschriften, Empfehlungen zur Durchführung, Ausschlusskriterien und Abwägungskriterien) sowie unter der Voraussetzung ihrer “Vermittlung durch Öffentlichkeitsarbeit” “vertretbar ist” . Ferner könne sie “weiterhin angewendet werden, soweit eine sorgfältige Prüfung der örtlichen Eignung” stattfinde. 

9. Grobe Nichtberücksichtigung der von der “Projektgruppe ‚Grünpfeil’” erarbeiteten Einsatzkriterien in der Neufassung der VwV-StVO zum 1. Februar 2001

Mit Wirkung vom 1. Februar 2001 wurde die Verwaltungsvorschrift zu StVO § 37 neu gefasst. Dabei blieb der aktuelle “Stand der Technik” zum Konflikt- und Unfallpotenzial der Grünpfeil-Regelung, wie er mit dem Forschungsbericht der BASt aus dem Jahr 1999 definiert worden war, weitestgehend unberücksichtigt. Mit Ausnahme je 1 Ausschluss- und Abwägungskriteriums sind die von der “Projektgruppe ‚Grünpfeil’” formulierten Einsatzbeschränkungen der Grünpfeil-Regelung nicht in die Neufassung übernommen worden. Gänzlich unberücksichtigt blieben auch die in weiterer Fachliteratur genannten weiteren Gefährdungen durch den grünen Pfeil. 
Der Verordnungsgeber muss sich heute das gleiche vorhalten lassen wie 1993: Damals, im Anhörungsverfahren, hatte das für die Erarbeitung von Richtlinien für Lichtsignalanlagen zuständige Fachgremium der “Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen” (FGSV) auf die Unfallgefahren hingewiesen, die entstehen, weil die Verwaltungsvorschrift unvollständig ist:

“Es geht nicht an, daß erst Unfälle geschehen müssen, damit Gefahren aufgrund örtlicher und verkehrlicher Bedingungen beseitigt werden, die bei einer ausführlicheren VwV-StVO unter Umständen vorher hätten vermieden werden können (…).”

Bei der Einrichtung von Grünpfeilen gehen die Verkehrsbehörden in der Regel nur nach der StVO und der dazugehörigen Verwaltungsvorschrift vor – und sind übrigens auch nur an diese gehalten. Mit wenigen Ausnahmen ist ihnen der aktuelle Forschungsstand zur Grünpfeil-Regelung unbekannt. 
Seit der Neufassung der VwV-StVO gibt es vermeidbare Unfälle und Konflikte, weil das bekannte und wissenschaftlich nachgewiesene Konflikt- und Unfallpotenzial der Grünpfeil-Regelung nicht darin enthalten ist.
Gegen die ausdrücklichen Empfehlungen der “Projektgruppe ‚Grünpfeil’” lässt die geltende Verwaltungsvorschrift zu StVO § 37 den Grünpfeil in folgenden acht Situationen zu:

•	An Außerortsstraßen
•	Wenn rechtsabbiegende große Fahrzeuge an engen Knotenpunkten Teile der Verkehrsfläche des von rechts kommenden Verkehrs überstreichen (enge Knotenpunkte)
•	Wenn in der übergeordneten Fahrtrichtung von rechts regelmäßig Wendefahrten auftreten
•	Wenn eine Überforderung der Grünpfeil-Nutzer durch viele Fahrspuren und Fahrbeziehungen zu erwarten ist
•	Wenn auf Fußgängerfurten, die der Grünpfeil-Nutzer überfahren muss, häufig Mobilitätsbehinderte queren
•	Wenn die Fußgängerfurt durch lange Fahrzeuge, die die Grünpfeil-Regelung nutzen, blockiert ist
•	Bei Behinderung von Linienbussen als gegenüberliegende Linksabbieger durch Rechtsabbieger bei Rot mit Grünpfeil
•	Wenn der Radverkehr auf abgesetzten Radwegen an der Grünpfeil-Zufahrt geführt wird.

Weiterhin erlaubt die VwV-StVO § 37 – ebenfalls gegen die ausdrückliche Empfehlung der “Projektgruppe ‚Grünpfeil’” – den Einsatz des grünen Pfeils auch dann, wenn das Anhaltegebot systematisch nicht beachtet wird. Die “Projektgruppe ‚Grünpfeil’” stellt fest, dass die Anhaltepflicht “massenhaft missachtet” wird. Hieraus ergeben sich die meisten Konflikte. Der Forderung der BASt-Forscher:

“Ist trotz intensiver Öffentlichkeitsarbeit der korrekte Umgang der Kraftfahrer mit der Grünpfeil-Regelung – hier insbesondere der Anhaltepflicht – nicht in hinreichendem Maße zu erreichen und ergeben sich an einem Knotenpunkt fortgesetzte Risiken für andere Verkehrsteilnehmer, muss die Grünpfeil-Regelung dort entfernt werden” 

wird in der Praxis nur selten entsprochen.

10. Konflikt- und Unfallpotenzial der Grünpfeil-Regelung und Unfälle 

Bei den Untersuchungen der Verkehrssicherheit und des Verkehrsunfallgeschehens an Grünpfeil-Zufahrten, die im Rahmen der BASt-Studie 2 durchgeführt worden waren, ergab sich eine Konfliktrate von 0,77%. Dies bedeutet, dass etwa jeder 130. Grünpfeil-Nutzer einen Konflikt mit anderen Verkehrsteilnehmern hatte. 99 von 1.403 Unfällen in Zusammenhang mit Grünpfeil-Zufahrten ereigneten sich bei Rot unter Verwendung des Grünpfeils, d.h. im Durchschnitt alle 3 Jahre wurde ein grünpfeilbedingter Unfall durch die Polizei registriert. 
Die “Projektgruppe ‚Grünpfeil’” stellt fest, dass Unfälle beim Rechtsabbiegen bei Rot mit Grünpfeil “insgesamt weder häufiger noch schwerer sind als beim Rechtsabbiegen bei Grün.” Sie betont dabei aber, dass aus dieser Tatsache nicht geschlossen werden kann, dass “es durch Grünpfeil nicht an einzelnen Stellen zu zusätzlichen Unfällen kommen kann.” 

II.  Weitere Inhalte der vorliegenden Untersuchung sind u.a.:

•	Die in der ausgewerteten Literatur beschriebenen Unfall- und Konfliktpotenziale der Grünpfeil-Regelung für Fußgänger, Radfahrer und Kraftfahrer – insgesamt über 30 – werden beschrieben und bewertet. 
•	Es werden insgesamt 7 Verbesserungsmöglichkeiten für das Rechtsabbiegen genannt, die die Leistungsfähigkeit für rechtsabbiegende Kfz erhöhen, ohne die Nachteile der Grünpfeil-Regelung nach sich zu ziehen.
•	Die von Grünpfeil-Befürwortern vorgetragenen Argumente werden kritisch gewürdigt. 
•	Weitere Probleme bzw. Regelungslücken der Grünpfeil-Regelung werden in 9 Punkten aufgeführt.

Schlussfolgerung und Empfehlungen des Fachverbandes Fußverkehr FUSS e.V:.

Der Fachverband Fußverkehr Deutschland FUSS e.V. appelliert an die Politik und den Verordnungsgeber, kurzfristig die bislang nicht berücksichtigten Einsatzkriterien in die VwVStVO-337 aufzunehmen und mittelfristig die Grünpfeil-Regelung aus der StVO zu tilgen. Sie ist nicht zu verantwortbaren, weil sie zusätzlich belästigungen behinderungen und gefährdungen mit sich bringt